أعاد حكم حديث لمحكمة النقض قضية سلامة ركاب القطارات إلى صدارة المشهد، بعدما قرر أن مسؤولية الناقل تبدأ من لحظة الصعود ولا تسقط لمجرد إلقاء اللوم على الراكب عند وقوع الكارثة.

وفي المقابل، وضع الحكم الهيئة القومية لسكك حديد مصر أمام التزام مباشر بتحقيق السلامة، لا بمجرد بذل عناية شكلية، مؤكدًا أن ترك الأبواب مفتوحة أثناء الحركة خطأ لا يمكن تبريره بسهولة.

الحكم يهدم شماعة خطأ الراكب

وفي تفاصيل القضية، أقامت أسرة أحد الضحايا دعوى تطالب بتعويض قدره ثلاثمائة ألف جنيه، بعد سقوط مورثهم أسفل عجلات القطار أثناء محاولة استقلاله بسبب عدم غلق الأبواب خلال الحركة.

وبعدما رفضت محكمة أول درجة الدعوى، أيدت محكمة الاستئناف هذا الاتجاه استنادًا إلى أن الضحية تعجل الركوب أو النزول قبل توقف القطار، قبل أن يصل النزاع إلى محكمة النقض.

لكن محكمة النقض قلبت المسار، وقررت أن عقد نقل الأشخاص يفرض على الناقل ضمان سلامة الراكب باعتباره التزامًا بتحقيق غاية، وهو ما يحمّل الهيئة عبئًا قانونيًا يتجاوز التبرير الإداري.

وبذلك، لم يعد كافيًا إلقاء المسؤولية على سلوك الراكب إذا كان الخطر نفسه قابلًا للتوقع والمنع، خصوصًا عندما تظل أبواب القطار مفتوحة رغم احتمالات التدافع والصعود والنزول أثناء الحركة.

ومن الناحية القانونية، يساند قانون التجارة هذا الاتجاه بنصه على أن الناقل يضمن سلامة الراكب أثناء تنفيذ عقد النقل، وأن هذه الحماية تمتد من بدء الصعود حتى النزول في مكان الوصول.

وعليه، فإن التذكرة ليست مجرد ورقة عبور أو إثبات دفع، بل رابطة تعاقدية تنشئ التزامًا محددًا على الناقل، وتمنح الراكب أساسًا للمطالبة بالتعويض إذا تعرض لضرر أثناء الرحلة.

وفي قراءة قانونية للمبدأ، يصبح إغلاق الأبواب قبل الحركة جزءًا من واجب الوقاية الأساسي، لأن الخطر الناتج عن تركها مفتوحة معروف ومتوقع، ولا يحتاج إلى حادث جديد لإثبات خطورته.

ولهذا، فإن الحكم لا يتعامل مع الواقعة باعتبارها خطأ فرديًا معزولًا، بل يضع معيارًا أوسع يربط المسؤولية بقدرة الهيئة على توقع الخطر واتخاذ الوسائل التي تمنع وقوعه.

السلامة التزام لا بيان دعائي

ومع اتساع أثر الحكم، تتجاوز القضية أسرة الضحية إلى ملايين الركاب الذين يستخدمون القطارات يوميًا، لأن المبدأ القضائي يتعلق بطبيعة العلاقة بين الناقل والراكب، لا بظروف حادث واحد فقط.

كما يضع الحكم خطاب السلامة الرسمي أمام اختبار عملي، فالإعلانات عن التطوير لا تكفي إذا بقيت إجراءات التشغيل اليومية عرضة للثغرات التي تسمح بحركة قطار وأبوابه غير مؤمنة بالكامل.

وفي يوليو 2026، عقد وزير النقل اجتماعًا طارئًا بعد خروج عربة قطار عن القضبان في محلة روح، وصدرت توجيهات بتشديد الرقابة والالتزام بالسرعات وإجراءات السلامة التشغيلية.

لكن تكرار الحاجة إلى تعليمات عاجلة بعد الوقائع يعيد السؤال حول كفاءة منظومة المنع المسبق، لأن سلامة الركاب يفترض أن تكون نظامًا ثابتًا لا حملة مؤقتة عقب كل حادث.

ومن زاوية تشغيلية، تبدو أبواب العربات والرقابة على الصعود والنزول من أبسط عناصر الحماية، ولذلك فإن الإخفاق فيها لا يمكن تغطيته بمليارات التطوير أو مشروعات تحديث الإشارات والمحطات.

وفوق ذلك، فإن مسؤولية المرفق لا تنتهي عند تحديث القطارات، بل تشمل إدارة السلوك المتوقع للركاب، وتنظيم حركة الصعود، وضمان توقف كامل قبل فتح الأبواب ومنع الحركة قبل إغلاقها.

وفي قراءة فنية لمقتضيات السلامة، لا يجوز بناء النظام على افتراض أن جميع الركاب سيتصرفون بصورة مثالية، بل على توقع الأخطاء البشرية وتصميم إجراءات تمنع تحولها إلى إصابات أو وفيات.

ومن جهة أخرى، فإن صدور تعليمات رسمية متكررة بالتشدد في السرعات والرقابة والسلامة يؤكد أن إجراءات التشغيل اليومية تظل الحلقة التي تحدد قيمة التطوير الحقيقي بعيدًا عن أرقام الإنفاق والمشروعات.

ومن ثم، فإن الحكم يضغط باتجاه نقل مفهوم السلامة من الشعارات إلى إجراءات قابلة للقياس، تبدأ من باب العربة ولا تنتهي عند سرعة القطار أو حالة القضبان والإشارات.

التعويض يفتح باب محاسبة أوسع

وفي المبدأ الثالث، أكدت النقض أن مسؤولية الناقل لا ترتفع إلا إذا أثبت أن الحادث نتج عن قوة قاهرة أو خطأ منفرد للراكب أو الغير لا يمكن توقعه أو تفاديه.

وبهذا الشرط الصارم، يصبح على الهيئة أن تثبت أن سلوك الراكب كان السبب الوحيد للضرر، لا مجرد عامل شارك فيه، إذا أرادت الإفلات من المسؤولية عن التعويض.

كما أكدت المحكمة أن التدافع ومحاولات الركوب أو النزول أثناء الحركة ظواهر يمكن توقعها، وبالتالي فإن عدم اتخاذ الاحتياطات الكفيلة بمنعها يبقي المسؤولية قائمة على عاتق الهيئة.

وعليه، فإن الأثر الأهم للحكم يتمثل في إنهاء المساحة الرمادية التي كان يمكن خلالها تحميل الضحية كامل المسؤولية، رغم وجود خلل تشغيلي واضح كان في مقدور الجهة الناقلة تفاديه.

ومن منظور حقوقي، يعيد الحكم مركز الثقل إلى حق الراكب في الوصول سالمًا، ويجعل السلامة جزءًا من جوهر الخدمة المدفوعة، لا امتيازًا إضافيًا أو وعدًا يمكن التراجع عنه.

وفي الوقت نفسه، يفتح المبدأ الطريق أمام أسر ضحايا آخرين لفحص ظروف حوادثهم على أساس أدق، خصوصًا إذا ارتبطت الوقائع بأبواب مفتوحة أو تدافع أو إجراءات كان يمكن منعها.

كما يفرض الحكم على الهيئة مراجعة التعليمات التشغيلية ومراقبة تنفيذها، لأن التعويض بعد الوفاة لا يعوض حياة فقدت، بينما القيمة الحقيقية للمسؤولية القانونية تظهر عندما تمنع الخطر قبل وقوعه.

وفي النهاية، يضع الحكم السكة الحديد أمام معادلة واضحة: كل تذكرة تعني التزامًا بسلامة صاحبها، وكل خطر متوقع يمكن تفاديه يتحول إلى مسؤولية لا تمحوها محاولة تحميل الضحية وحدها الثمن.

ولهذا، فإن تطوير السكك الحديدية لا يقاس فقط بأطوال الخطوط والقطارات الجديدة، بل بقدرة المنظومة على إعادة كل راكب إلى وجهته سالمًا، وهو المعيار الذي أعاده حكم النقض إلى الواجهة.